从2015年前后的遍地开花，到2017年前后成为行业焦点，到2018年出现低潮，再到2019年许多企业开始陷入经营困境。短短5年时间，造车新势力的发展就经历了冰火两重天的过程。

“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了。”《桃花扇》中的这句台词用来描绘造车新势力们过去5年的发展，是再合适不过了。但如果我们仔细思考一下就会发现，高开低走本就是造车新势力的宿命;隐藏在它后面的，是产业发展趋势和市场竞争规律。

造车新势力出现高开低走的导火索在于国家政策的转向。如前所述(第一篇传送门)，在2015年时国家发展改革委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》(以下简称“《规定》”)，鼓励业外资本进入新能源汽车领域。随即，大量资本开始涌入这一领域。但是到2017年年中，国家发展改革委暂停了对申请准入的企业的审核，并在事实上不再批准新建新能源汽车项目的准入。

为什么在2年间就会出现如此大的政策转向?相关部门负责人并没有给出过解释。个人认为有两个原因：一是申请生产资质的新建企业的数量超出了我国主管部门的预期，说明产业有过热的苗头;二是在2016年爆出的新能源汽车骗补行为，说明此前的政策驱动让新能源汽车行业的发展有了冲动，甚至盲动的迹象。

在这种情况下，为保护行业的长远发展而采取降温措施，也是情理之中。只是对于当时尚未取得国家发展改革委新建项目准入批复的其他造车新势力来说，这却是一个极大的利空消息。短期看，这意味着这部分企业必须要额外再支付一笔不菲的费用来获取资质。由于通过新建项目准入获取生产资质的路径被堵住了，这些企业就只能通过购买或重组已有生产资质的企业等方式实施准入，资金压力骤然增加。

胡夫根据公开资料统计了过去3年间通过购买具备生产资质的企业的股权的方式，曲线进入整车制造业的新势力的成本，如图所示，购买一个乘用车资质的成本在9亿元上下。这笔费用的负担有多重呢?基本上能占到一些新势力企业从成立到量产的全过程累计支出比重的10-15%。如果一家新势力企业在成立之初并没有考虑过买“壳”的方式，将意味着在经营过程中要设法筹集到这笔新增费用，使得本就不宽松的资金链更加紧张。

然而，政策转变导致的另一个影响对企业却有着更大的杀伤力——政策的窗户关上了，风口没了!

当我们站在到2020年7月回望3年前的那个7月，估计许多新能源汽车行业从业人员会由衷地发出感慨：金融资本的嗅觉实在是太灵敏了!当后者观察到国家政策开始转向后，就开始捂紧自己的钱袋子。差不多是从那时候起，除了极少数的几家头部企业外，其余造车新势力从一级市场上，尤其是从风险投资机构获取投资的难度开始加大，不得不更加依赖地方政府的投入，而地方政府的财力也是有限的。

此后，随着风口开始散去，造车新势力们的“钱“景开始变差，从2018年起陆续有企业陷入资金短缺的局面;到2020年春节后，突如其来让财政资金开始紧缩后，多家企业出现资金链断裂。